* Sección sujeta a actualización
Para lograr el desarrollo es preciso superar los atrasos sistémicos de la producción mediante la innovación y la inversión en capital físico y humano, a fin de aumentar la productividad y la competividad, y junto con ello es imprescindible enriquecer y fortalecer las instituciones.
En el caso de la Hidrovía Paraguay-Paraná, históricamente existió una limitación representada por las dificultades del dragado y balizamiento de diversos tramos del curso fluvial, lo cual impidió una integración eficiente de los modos de distribución. Esto sumado a una serie de obstáculos burocráticos, repercutió en una pérdida de los ahorros en términos de tiempo y recursos monetarios.
Uno de los principales temas del desarrollo económico de una región es la necesidad de contar con infraestructura económica de calidad para competir en igualdad de condiciones en el entorno del comercio internacional y tener la capacidad para mover productos de manera ágil y eficiente.
Según estudios de la CEPAL, los servicios de infraestructura resultan indispensables para producir cambios estructurales en las economías de la región porque la provisión insuficiente, ineficiente e insostenible de estos servicios de infraestructura representa uno de los factores que causan los desequilibrios estructurales que marcan la región. Para lograr este cambio, se hace preciso un cambio profundo de cómo se diseña, se funancia y se implementa y se usa la infraestructura en la región, lo que implica el cambio de la gobernanza misma del sector, es decir, en el conjunto procesos tanto de la toma de decisiones en el ámbito de la infraestructura como de la implementación de dichas decisiones, en los cuales actúan los mecanismos, procedimientos y reglas establecidas formal e informalmente por las instituciones.
Para la CEPAL ("La gobernanza de la infraestructura a favor del desarrollo basado en la igualdad y la sostenibilidad", nov 2016): la infraestructura refleja y condiciona la estructura productiva de un país o una región, siendo un factor crítico para el cambio estructural.
Para el Programa de Infraestructura Regional para la integración ("Presente y futuro del Transporte por la Hidrovía Paraguay-Paraná" Universidad de Rosario- Instituto de Desarrollo Regional), para hacer frente a la creciente vulnerabilidad fiscal en la región, se necesitará más inversión del sector privado, lo que requerirá estabilidad macroeconómica y certeza regulatoria. Más allá de asegurar que el financiamiento esté disponible, se debe alcanzar en América Latina una mayor productividad en el gasto, mejorando los procedimientos de selección y adjudicación de proyectos de infraestructura y optimizando su utilización. Este crecimiento en la productividad es factible simplemente a través de la aplicación de prácticas establecidas y probadas en todo el mundo.
El Banco Mundial (BM) indica que un incremento de 1% del PIB en la inversión en infraestructura aumenta el nviel de ingreso en aproximadamente 0,4% en el primer año y cerca del 1,5% en los cuatro siguientes años. En tanto los bajos índices de inversión en América Latina en el período 1990/2013 promediaron un 2,2% del PIB, por ejemplo, en la Argentina alcanzaron apenas niveles del 1,9% del PIB en el período desde 1980, muy bajos si se los compara con economías más dinámicas como China (8,5%), Japón (5%), India (4,7%) o Sudáfrica (3,1%).
Sobre la inversión en infraestructura de transporte (en % PIB) en los países de la Hidrovía en el período 2008/2015 según el sitio www.infralatam.info, la Argentina muestra los más bajos niveles de inversión de todos ellos, con un promedio de 0,76% del PIB anual frente al promedio de 1,8% del PIB para el conjunto. Brasil cuenta con 1,05%, Bolivia 3,59% y Paraguay con 1,84% (Uruguay no se disponen datos).
El estudio realizado por el Programa de Infraestructura Regional para la integración afirma la importancia que tienen las mejoras en infraestructura y logística, creyendo indispensable resaltar que el genuino avance de un país también requiere una reducción de los costos reales. Las acciones sobre el entorno macroeconómico tienen que sumarse a las oportunidades productivas que genera la reducción de los costos del transporte ya que, por ejemplo, no se advierte cómo se podrían compensar con más ferrocarriles, caminos o puertos, los efectos del atraso cambiario o el aumento de las tasas de interés, por lo que ambos ejes resultan absolutamente complementarios para una mejora objetiva de la competitividad de los países en su conjunto.
En el gráfico (fuente: The World Economic Forum WEF) se analizan seis ítems (Ahorro Nacional, Variación de la Inflación, Deuda Pública, Calificación Crediticia y Saldo Presupuestario) y resulta que Chile es el país mejor calificado de América Latina y la Argentina el peor.
La economía mundial de los últimos cuatro o cinco años muestra cambios importantes que tienen consecuencias directas sobre el desempeño de los países en general y sobre América Latina en particular. Con respecto a la tasa de crecimiento el hecho más importante es la desaceleración general de la expansión económica mundial. El promedio anual para el período 1990/2013 fue del 3.4%, registrándose un máximo algo superior al 5% durante el quinquenio 2003/07, mientras que en los últimos 5 años (2012/2016) esa tasa se redujo hasta un promedio de 3.2%. Por su parte, y tomando en consideración los mismos períodos de tiempo, el crecimiento de los socios comerciales con mayor gravitación para el comercio internacional de Argentina, pasó de ser una tasa anual del 5% a una del 2%. Este fenómeno tiene implicancias directas: un menor crecimiento mundial y de los socios comerciales en particular repercute en la demanda externa de los países de la Hidrovía y en consecuencia en el crecimiento interno.
GRAFICO (Pronóstico de crecimiento de Argentina por décadas hasta 2030/2040 - IMF - OCDE)
Tabla DESEMPEÑO LOGÍSTICO:
El concepto de logística no se limita únicamente al transporte y la facilitación del comercio, sino que forma parte de una agenda más amplia que incluye servicios, desarrollo de las instalaciones, infraestructura, planificación espacial, etc.
En los últimos años fuimos testigos de un notorio cambio en las agendas de logística, debido principalmente a que la desaceleración del ritmo de crecimiento comercial genera presión sobre el sector para reorganizar sus redes e innovar en la búsqueda de eficiencia de costos, o que incluye tanto a las redes que vinculan las economías con los mercados internacionales, cuanto a las internas. La gestión de la sostenibilidad, en las dimensiones económicas, sociales y ambientales, también se incluye en sus máximas prioridades.
El Banco Mundial elabora una encuesta global que mide la "facilidad" logística en 160 países y consiste tanto de mediciones cualitativas como cuantitativas y ayuda a construir perfiles de facilidad logística para estos países. El Índice de Desempeño Logístico (IDL), que forma parte del informe bienal titulado "Connecting to Compete 2016: Trade Logistics in the Global Economy", es básicamente un indicador integral del desempeño en el sector de la logística que mide el desempeño a lo largo de la cadena de suministros de un país y proporciona evaluaciones cualitativas en seis componentes centrales de desempeño en una sola medida agregada que son ordenados en un ranking mundial (de 1=bajo a 5=alto), a saber:
Ránking Comparativo - Componentes del análisis del desempeño logístico
